佐思汽研的数据显示，2023年中国乘用车 T-Box 装配量和装配率保持增长，其中装配量达到1642.7 万辆，同比增长 25.8%；装配率为 78.1%，较 2022 年增加 12.5 个百分点。

从分项看，带通信模块的车机装配量更高。

车路协同是采用无线通信和 IT 技术，实现车与车、车与路、车与人之间动态实时信息交互。

其中，RSU (Road Side Unit，路侧单元）是车路协同路侧端的重要组成部分，其主要功能是采集当前的道路状况、交通状况等信息，通过通讯网络，与路侧感知设备、交通信号灯、电子标牌等终端通信，实现车路互联互通、交通信号实时交互等功能，辅助驾驶员进行驾驶，保障整个交通领域的人员及车辆安全。

根据信通院的数据统计，截止到 2023 年 1 月，全国有二十余个城市和多条高速公路部署了 6200 余台的 RSU，合计完成了 5000 公里道路的智能化改造。

阅读到一页旧资料，这是高通整理的 2020 年基于中国协议标准的 C-V2X “新四跨” 大规模先导应用示范活动的参与企业名单。

当时那次活动一共有 4 余家整车企业、 40 余家终端企业、10 余家芯片模组企业、 20 余家信息安全企业、 5 家图商、及 5 家定位服务提供商共同参与。

看到这个名单，尤其是将这些企业的归类到的七种角色。我在思考一个问题：从大规模商用，或者商业化角度，谁是产业链的核心环节？用一个更夸张的词，就是谁是 Owner ？

对于新型赛道，尤其是边界和上下游关系比较模糊的新赛道，如果没有清晰的 Owner 角色，商业化进程可能是极其之

Strategy Analytics 针对中国的 5G 车联网做了两种场景分析。

场景1：无相关政策推动，5G 车联网的自然发展。预计到 2028 年，新车 5G 渗透率可达 31.6%，支持 5G 的新车数量超过 900 万辆。

场景2：有政策推动，主要指 V2X 的部署与安装。预计到 2028 年，新车 5G 渗透率可达 47.1%，支持 5G 的新车数量近 1,400 万辆。

具备高级驾驶辅助系统（ADAS）的新车比例也来越多，目前汽车商的发展重点放在 L2（部分自动化）、L3（有条件自动化）。

德勤预计，到 2035 年 L4/L5 高等级自动化的新车销售比例将达到 4~10%（中国、日本、欧西欧和美国）。

所谓颠覆性场景带来的高渗透率，目前还有待观察。

德勤认为到 2035 年几乎所有市场的在售汽车都将实现互联，但是其中仅有一部分可以实现全面互联，主要原因在于硬件成本提高导致 V2X 成为乘用车领域的高端选择。

汽车互联程度主要取决于智能基础设施建设、后端基础设施的数据处理功能以及可供消费者或第三方使用的接口。

根据德勤的推算，2035 年中国 V2X 在新车销量重点额占比为 75%（基本场景）。

车联网是蜂窝网络的重点应用领域，因为汽车是会移动的。只能使用运营商提供的移动网络，而不是其他无线局域网技术。卫星联网虽也是广域覆盖，但通常应用于特种场景。

IHS 归纳了五种车联网通信制式的典型组合：(1) 3G；(2) 4G LTE；(3) 5G；(4) 5G + LTE-V2X；(5) 5G + NR-V2X。

根据其预测，2025 年的车联网前装市场：纯 5G 会占据到 25% 份额，5G + LTE-V2X 会占据 7% 份额，更先进的 5G + NR-V2X 则仅有 1%。

汽车行业对安全性的特殊要求，通常会提前两三年招标（采购蜂窝网络连接），有