图 1 中国制造电动汽车的品牌分布，橙红色本土品牌，黄色合资厂，绿色为美国品牌（特斯拉）。

图 2展示了 2024 年全球不同区域的电动汽车需求量和进出口流向。

1871 年，人类通过马车出行，大约每英里的成本为 2.1 美元。汽车的出现，这个每英里成本降低到了 1.1 美元。

ARK Invest 预测到 2035 年，无人的自动驾驶出租车可以将每英里出行成本降低到 0.25 美元。

Snow Bull 的研究显示，中国已安装的公共充电桩数量是美国的 33 倍，且差距在进一步扩大。

中国新安装的公共充电桩数量在 2022 年是美国的 20.9 倍，而到 2023 年扩大到 25.8 倍。

深圳目前安装的公共充电桩数量是全美国的 4.3 倍。

Snow Bull 用了一个 “夸张” 的叙事来表达了，中国和美国在公共充电桩领域的投入差距。

截止到 7 月底，中国在过去 73 天内新安装的公共充电桩数量与美国的总数一样多。

2023 年全球电动汽车销售量占乘用车重量的五分之一，接近 1400 万台。其中 95% 来自中国、欧洲和美国。

2023 年的销售销量是 2018 年的 6x 倍。

附图展示了主要国家电动汽车销售渗透率一览 2015-2023。

2017 至今这七年，中国出口产业结构发生了大的变化，尤其是 “新三样”（新能源汽车、锂电池、光伏) 的崛起。

Bloomberg 绘制了一张图从季度出口数据角度展示了这个过程。也可以看到激烈竞争，境外目的地需求疲软或监管限制等原因带来的下行压力。

Quartr 对比了 2021-11-05 和 2024-04-03 两天主要汽车品牌企业的市值。

可以看到：

(1) 汽车行业整体市值是下滑的，无论是新能源，还是燃油车；

(2) 特斯拉在 2024 年的优势远不及 2021 年，背后时中国新能源汽车品牌的崛起；

(3) 很值得思考是丰田 Toyota，在一个整体呈下行态势的 “燃油车赛道” 取得局部的个体上行。

“整体下行中，取得个体的上行” 是一个很有趣的话题。即便是局部上行一段时间，也是非常有意义的，尤其是个体的实力并不处于最前沿时。

这个观点不仅适用于战略转型期的企业，也

充电桩和电动汽车两者的发展存在 “强相关性”，有了更多充电桩，尤其是公共充电桩，更多电动车才可以上路。

公共充电桩和电动汽车的相互促进，有些鸡生蛋蛋生鸡的感觉。而公共充电桩本身的商业模式，还远不及汽油那般成熟。

作为 “商业模式” 还不是完全成熟的公共基础设施，各国在公共充电桩的投入会影响各自电动汽车的普及进程。

当前，全球电动汽车市场已经有了数十个品牌约 500 款左右的车型可以选择。根据经纪公司Bernstein（盛博）估计，2023 年会有 220 款新车型上市，而且 2024 年还会有 180 款。

从新款型数量看，2023 年是近年来的最高峰。

WSJ 绘制了一张图表展示了全球电动汽车的产能和产地分布。预计到 2030 年全球电动汽车的年产能可达 7,000 万辆左右。

而从曲线看，美国产的电动汽车占比会显著低于大盘走势。