围绕中国能源企业 500 强，从企业数量看，新能源、煤炭和电力位居前三；从营业收入看，石油、电力、媒体位居前三。

Snow Bull 的研究显示，中国已安装的公共充电桩数量是美国的 33 倍，且差距在进一步扩大。

中国新安装的公共充电桩数量在 2022 年是美国的 20.9 倍，而到 2023 年扩大到 25.8 倍。

深圳目前安装的公共充电桩数量是全美国的 4.3 倍。

Snow Bull 用了一个 “夸张” 的叙事来表达了，中国和美国在公共充电桩领域的投入差距。

截止到 7 月底，中国在过去 73 天内新安装的公共充电桩数量与美国的总数一样多。

2017 至今这七年，中国出口产业结构发生了大的变化，尤其是 “新三样”（新能源汽车、锂电池、光伏) 的崛起。

Bloomberg 绘制了一张图从季度出口数据角度展示了这个过程。也可以看到激烈竞争，境外目的地需求疲软或监管限制等原因带来的下行压力。

当前，全球电动汽车市场已经有了数十个品牌约 500 款左右的车型可以选择。根据经纪公司Bernstein（盛博）估计，2023 年会有 220 款新车型上市，而且 2024 年还会有 180 款。

从新款型数量看，2023 年是近年来的最高峰。

WSJ 绘制了一张图表展示了全球电动汽车的产能和产地分布。预计到 2030 年全球电动汽车的年产能可达 7,000 万辆左右。

而从曲线看，美国产的电动汽车占比会显著低于大盘走势。

WSJ 数据显示，2022 年美国本土的新能源汽车品牌中，特斯拉的销售量达到了 54 万辆左右，比 2021 年取得了较大幅度的增长。

其他汽车品牌（福特、现代、通用汽车、大众汽车）的出货量虽有增加，但极为有限。

特斯拉一家占据了 2022 年 64.6% 的市场份额。

WSJ 绘制了一系列图表，展示了动力电池的主要原料（锂、镍、钴、锰）的矿源开采地、提炼地和最终电池产品的地域分布。

矿源角度，中国仅在锂矿上数据稍微好一些（13%），其他品种先天条件均很弱。

但在提炼环节，中国就占据了相当大的份额了；而到最后的电池成品的产能，中国就占据了 84.6% 的主导份额。

值得思考的一个案例，从 “矿源 -> 提炼 -> 电池成品”，所谓价值创造是如何分配的，先天自然条件和后天努力的关系等。

电池生产，尤其是动力电池，是电动汽车的关键部件。

附图是 2021 年按照产能计算的全球十大电池厂，其中中国占据了 7 席。

新老产品的代际差别，通常在成本模型上大不同。

对比同样售价 10 万元的燃油车和电动车的成本结构：燃油车的核心环节是传动系统和发动机，占总成本的 25%；电动汽车的核心环节是动力电池和电机电控，占总成本的 40%。