Snow Bull 的研究显示，中国已安装的公共充电桩数量是美国的 33 倍，且差距在进一步扩大。

中国新安装的公共充电桩数量在 2022 年是美国的 20.9 倍，而到 2023 年扩大到 25.8 倍。

深圳目前安装的公共充电桩数量是全美国的 4.3 倍。

Snow Bull 用了一个 “夸张” 的叙事来表达了，中国和美国在公共充电桩领域的投入差距。

截止到 7 月底，中国在过去 73 天内新安装的公共充电桩数量与美国的总数一样多。

充电桩和电动汽车两者的发展存在 “强相关性”，有了更多充电桩，尤其是公共充电桩，更多电动车才可以上路。

公共充电桩和电动汽车的相互促进，有些鸡生蛋蛋生鸡的感觉。而公共充电桩本身的商业模式，还远不及汽油那般成熟。

作为 “商业模式” 还不是完全成熟的公共基础设施，各国在公共充电桩的投入会影响各自电动汽车的普及进程。

新能源汽车需要大量的充电桩提供电力服务。经济学人引用 BCG 的数据绘制了附图，展示了美国、欧洲和中国三大市场对充电桩地理位置的需求分布。

三个市场在 2020 年还都是在自家充电为主（60+%），但到 2030 年，预计中国的充电需求 60% 来自城市公共充电桩。

新能源汽车的快速发展已成为事实。经济学人（The Economist）估计了全球公共充电桩的数量，2020 年大约 130 万个，预计 2030 年有 4000 万个。

更远期的考虑，到 2050 年这一数字会上升到 2 亿个。

一张巨大的网络。

随着新能源汽车的逐渐普及，充电装置和充电服务成为一个热门赛道。

根据招商银行研究院的研究，7% 的利用率是充电桩的盈亏平衡点。

以上海市为例，公交专用的充电桩的利用率是高于这一平衡点的，物流、小区、单位和公共充电桩则差距较大。

人类历史上很多产品，都是先在 B 端企业侧做到相当规模，然后在改造缩小单位尺寸，满足 C 端个人和家庭侧的需求。

空调、洗衣机等皆是开始的版本都是给机构用的，然后演化为家用电器；新能源车和充电桩亦是如此。

中国城市充电基础设施建设持续高速增长，全国充电桩保有量从 2015 年的 6.6 万台增加到 2020 年的 168.1 万台，年均增速 91%，超过新能源汽车 63% 的年均增速。

来自中国城市规划设计研究院的研究，中国 25 个主要城市公用桩的平均密度为 17.3 台/平方公里。深圳、上海、广州、南京、长沙和厦门排名靠前，公用桩密度超过 20 台/平方公里，其中深圳市的公用桩密度最高，达到73.2 台/平方公里。

公用桩密度低于10台/平方公里的城市有8座，分别为重庆、青岛、福州、南昌、宁波、昆明、济南以及大连，其中大连市的公用桩密度最低，仅有4.2台/平方公里。

电动汽车的普及需要遍布各地的快速充电桩，类似各地的加油站一样。

附图是 WSJ 绘制的美国电动汽车快速充电桩的一览。截止到当前，特斯拉的充电桩占据了全美 56% 的份额；Electrify America （15%）和 EVgo network （8%）位居二三名。

从电动汽车的注册地角度，加州贡献了美国总体 100 万台车中的 42.5 万台。

2015～2019年，中国新能源汽车的平均年销售量为76 万辆；而充电桩的年新增量仅为 24 万个。

这个差距是显而易见的，也反映了本轮新基建的建设序列纳入充电桩的合理性。