阅读到一页旧资料，这是高通整理的 2020 年基于中国协议标准的 C-V2X “新四跨” 大规模先导应用示范活动的参与企业名单。
当时那次活动一共有 4 余家整车企业、 40 余家终端企业、10 余家芯片模组企业、 20 余家信息安全企业、 5 家图商、及 5 家定位服务提供商共同参与。
看到这个名单，尤其是将这些企业的归类到的七种角色。我在思考一个问题：从大规模商用，或者商业化角度，谁是产业链的核心环节？用一个更夸张的词，就是谁是 Owner ？
对于新型赛道，尤其是边界和上下游关系比较模糊的新赛道，如果没有清晰的 Owner 角色，商业化进程可能是极其之缓慢的。
关于赛道 Owner：
① 智能手机赛道，Apple 是典型的 Owner，其会承担并影响上下游的资金流向。
② 5G 赛道，中国移动是典型的 Owner，其会购买 5G 网络设备进行组网，然后从最终用户那里收到钱。
佐思汽研的数据显示，2023年中国乘用车 T-Box 装配量和装配率保持增长，其中装配量达到1642.7 万辆，同比增长 25.8%；装配率为 78.1%，较 2022 年增加 12.5 个百分点。
从分项看，带通信模块的车机装配量更高。
面向普通民众的乘用车的新能源已经大幅上量了。那与此对应的商用车呢？
罗兰贝格咨询公司认为，新能源正逐步成为商用车的中坚力量，预计未来 3-8 年新能源市场将快速增长，且能源类型从单一纯电主导向“多能源形式”共同驱动转变。
罗兰贝格预测，到 2030 年中重卡纯电渗透率达 25% 以上，轻卡达 30% 以上，同时呈现出电动、燃料电池、混动并存的局面。
虽然完全自动驾驶还有相当远的周期，但新上市汽车款型越来越多的智能驾驶能力这是趋势，更是不断发生的事实。
Mckinsey 研究认为到 2025 年，全球乘用车 ADAS 和自动驾驶的收入可达 700-1,000 亿美元。预计到 2035 年会增长到 3,000-4,000 亿美元的体量
